De plotselinge stormloop van ontwikkelingen op het gebied van elektrische voertuigen (of “EV’s”) – van nieuwe modellen die worden geïntroduceerd tot doorbraken in batterijtechnologie , tot gestroomlijnde nieuwe EV-laders – maakt wat lijkt op futuristische technologie plotseling binnen het bereik van alledaagse bestuurders. Maar de waarheid is dat de EV-koppen van vandaag uit een krant uit 1917 zouden kunnen worden geript.

Het is moeilijk te geloven, maar 38 procent van de voertuigen in de VS was in dat jaar elektrisch; 40 procent werd aangedreven door stoom en slechts 22 procent gebruikte benzine. Er was zelfs een vloot elektrische taxi’s in New York City.

Maar tussen het beperkte aanbod van elektrische auto’s en een gebrek aan infrastructuur om opladen te ondersteunen, schreeuwde de markt om een ​​nieuwe en goedkopere bron van auto-energie, en dat kwam in de vorm van de verbrandingsmotor op benzine. Bekijk onze fotogalerij hieronder om te zien hoe geavanceerde EV-technologie er in de tijd van Thomas Edison uitzag.

Opgeladen: In publicaties van GE-oprichter Thomas Edison, links te zien, werd GE’s Mercury Arc Rectifier beschreven als “het meest efficiënte apparaat dat tot nu toe is ontworpen voor het opladen van accu’s van elektrische voertuigen met wisselstroom, met een efficiëntie van ten minste 80 procent bij het opladen van een standaard 40-cel voertuigaccu. Het kan worden gestart en de laadstroom kan worden aangepast binnen 30 seconden nadat de batterij klaar is om te worden opgeladen.”

Chris Hunter, conservator collecties en tentoonstellingen in het Schenectady Museum & Suits-Bueche Planetarium heeft ons de foto’s bezorgd. Hij zegt dat GE zijn opladers voor elektrische voertuigen maakte van 1904 tot de jaren 1920 – en dat ze zowel in openbare als in privégarages werden gebruikt. In de jaren 1920 verving GE de grote laders door kleinere Tungar-laders, legt Chris uit, die een met argon gevulde gelijkrichterbuis met een wolfraamgloeidraad hadden.

 

“Het groeiende gebruik van de elektrische auto, met zijn vele voordelen van eenvoud, bedieningsgemak en geruisloosheid, heeft geresulteerd in een vraag naar een manier om de batterijen gemakkelijk op te laden.” Hoewel dat citaat klinkt als onderdeel van een pitch voor GE’s nieuwe WattStation EV-oplader , is het in feite rechtstreeks overgenomen uit GE’s Bulletin nr. 4772, 100 jaar geleden gepubliceerd in september 1910.

Klik op de onderstaande afbeeldingen om het 10 pagina’s tellende bulletin “Electric Automobile Appliances” te lezen, waarin de EV-laders in detail worden beschreven en wordt uitgelegd hoe ze werken. Er is ook een bulletin uit 1914, “Mercury Arc Rectifiers”, waarin staat dat er meer dan 12.000 GE-gelijkrichters werden gebruikt om batterijen op te laden voor elektrische auto’s, stoomtreinwagons en een verscheidenheid aan motoren – alles van filmlampen tot telefoonstations – dat jaar.

Bron

Mensen kunnen zich moeilijk een wereld voorstellen waarin de meerderheid van de mensen in elektrische voertuigen (EV’s) rijdt. In 1912 waren er echter meer dan 30.000 elektrische auto’s op de Amerikaanse wegen en tegen 1917 konden elektrische auto’s 160 kilometer rijden op een enkele lading. Kort daarna konden EV’s niet concurreren met benzineauto’s en leken ze helemaal te verdwijnen.

Dus, wat is er gebeurd met de EV’s uit het verleden, en hoe kan de wereld voorkomen dat ze voor de tweede keer in de geschiedenis de weg van de dodovogel volgen?

De gouden eeuw van elektrische voertuigen

De eerste hybride EV-auto werd in 1901 gemaakt door Ferdinand Porsche, en in 1917 was 38 procent van de auto’s op de Amerikaanse wegen EV’s, 40 procent stoomauto’s en de resterende 22 procent benzine.

In die tijd waren koetsen door paarden de norm en mensen waren wanhopig op zoek naar een oplossing voor het ‘vervuilingsprobleem’, wat vervuiling betekent in de vorm van paardenpoep. Toen al werden EV’s gezien als dé oplossing voor een schoon milieu, en van 1895 tot 1920 produceerden 50 bedrijven EV’s. Benzine-aangedreven voertuigen waren echter ook een haalbare optie en namen in aantal toe, samen met EV’s naarmate er meer snelwegen werden aangelegd en mensen en goederen grotere afstanden begonnen af ​​te leggen.

Elektrische auto’s hadden om verschillende redenen aanvankelijk een voordeel ten opzichte van benzineauto’s. Ze waren milieuvriendelijker, of de uitlaat stonk niet, maakte minder lawaai en was gemakkelijker te besturen. Ook de tekortkomingen van benzineauto’s speelden een rol. Benzineauto’s moesten elke keer handmatig worden gestart of ‘gezwenkt’, waardoor ze arbeidsintensief en zelfs gevaarlijk waren om te besturen. Hoewel ze een betere actieradius hadden, gingen benzineauto’s ook vaker kapot. De tafels draaiden snel om.

De opkomst van benzine en Ford

Het bedrijf dat de opkomst en dominantie van benzineauto’s leidde, was Ford en zijn Model T-voertuigen die voor $ 650 werden verkocht, versus elektrische auto’s die voor ongeveer $ 3000 werden verkocht. Toen Ford de massaproductie met assemblagelijnen onder de knie had, produceerde het bedrijf in 1923 1.670.000 voertuigen.

Een ander belangrijk keerpunt voor benzineauto’s was toen Charles Kettering in 1915 de elektrische ontsteking uitvond . Chauffeurs hoefden hun auto niet meer handmatig te starten, een van de redenen waarom benzineauto’s niet populair waren, vooral onder vrouwen.

Naarmate er meer snelwegen werden aangelegd, was er vraag naar een grotere actieradius waaraan elektrische auto’s gewoon niet konden voldoen, vooral wanneer benzinestations goedkoper waren om te bouwen dan laadstations. Bovendien was er geen gestandaardiseerde stekker voor verschillende EV-modellen. Later, toen benzineauto’s werden uitgerust met uitlaatcontrolesystemen die de hoeveelheid schadelijke uitstoot verminderden, werden mensen verkocht en konden EV’s niet langer concurreren. EV’s maakten in de jaren 70 een korte opleving door de wereldwijde oliecrisis, maar in de jaren 80 waren EV’s bijna achterhaald.

Terug naar de toekomst

Tegenwoordig lijkt het alsof de geschiedenis zich herhaalt. Er is wereldwijd een gevoel van urgentie om het vervuilingsprobleem aan te pakken – behalve deze keer is het geen paardenpoep.

In tien jaar tussen 2005 en 2015 is het aantal elektrische auto’s van honderden naar een miljoen gegaan . Toen, in 2016, was er een toename van 60 procent in het wereldwijde aantal elektrische auto’s , en de verwachting is dat het aantal exponentieel zal groeien. Veel landen steunen de overstap naar elektrische brandstof door middel van strengere emissievoorschriften en zelfs een volledig verbod op benzine- en/of dieselauto’s.

Ondanks de snelle groei maken EV’s nog steeds slechts 1 procent uit van het wereldwijde wagenpark. Volgens het Internationaal Energieagentschap (IEA) moeten er tegen 2030 150 miljoen elektrische auto’s zijn en tegen 2050 1 miljard om de opwarming van de aarde binnen 2 graden Celsius te houden .

Voor een wijdverbreide acceptatie van elektrische voertuigen kunnen zowel fabrikanten, leveranciers als beleidsmakers enkele hints uit het verleden oppikken.

Afhaalmaaltijden

EV-fabrikanten uit het verleden en het heden hebben geen remedie gevonden voor de actieradiusangst van bestuurders. Het is een scenario dat waarschijnlijk door het hoofd schiet van elke bestuurder die een elektrische auto overweegt; bijna geen sap meer heeft en er geen laadstation in zicht is.

Een studie van MIT toont aan dat actieradius irrationeel is omdat de meeste mensen slechts 70 kilometer per dag rijden, ver onder de actieradius van de huidige EV’s .

Een goed georganiseerde laadinfrastructuur is niet alleen van levensbelang voor automobilisten met actieradiusangst, maar ook voor autobedrijven en laadbedrijven. Laadapparatuur is kostbaar en belanghebbenden moeten weten dat er voldoende vraag zal zijn om hun investering terug te verdienen, maar bestuurders zullen eerder overstappen nadat een oplaadecosysteem volwassen is geworden. Het dilemma vraagt ​​om samenwerking tussen automakers, beleidsmakers en bedrijven als POSCO.

POSCO ICT’s ChargeEV

POSCO ICT is een IT- en engineeringbedrijf dat angst voor actieradius wil wegnemen en een holistische benadering wil hanteren bij het opzetten van een laadinfrastructuur in Korea voor een groenere toekomst. In samenwerking met verschillende autofabrikanten, bedrijven en de overheid heeft POSCO ICT meer dan 300 laadstations opgezet in Korea en houdt het toezicht op nog veel meer particuliere laadstations binnen haar netwerk.

Het oplaadecosysteem wordt beheerd via een app genaamd ChargeEV, waar chauffeurs zich kunnen aanmelden om realtime informatie over oplaadlocaties te krijgen, reserveringen te maken en zelfs kosten te betalen. ChargEV is ook een platform voor klantenondersteuning en het melden van ongevallen. Daarnaast kunnen partnerbedrijven zoals winkelcentra en hotels die nu zijn uitgerust met laadstations profiteren van het EV-netwerk.

EV’s zijn opnieuw een belangrijke ontwrichtende factor in de automarkt en de toekomst van privévervoer. Deze keer staat er veel meer op het spel dan in scherpe straten. Naarmate meer landen en bedrijven zich inzetten om de uitstoot van schadelijke stoffen te verminderen, zal het aantal elektrische auto’s waarschijnlijk blijven stijgen. Als belanghebbenden echter het een en ander uit het verleden kunnen leren, is het wel dat het opzetten van een holistisch oplaadecosysteem evenveel invloed zal hebben op de acceptatie van elektrische voertuigen als de technologische vooruitgang van de voertuigen zelf.

Bron

Zie foto hieronder